Вікно у Європу. Все, що треба знати про новий Бескидський тунель

Новий Бескидський залізничний тунель можна зі сміливістю назвати найбільшим інфраструктурним проектом України часів незалежності. 24 травня, об’єкт, який будували близько п’яти років, нарешті ввели в експлуатацію.

Новий двоколійний тунель розрахований на пропуск до 100 пар поїздів на добу зі швидкістю руху до 70 км/год. Старий одноколійний Бескидський тунель міг пропустити максимум 47 поїздів на добу на швидкості 15-40 км/год. Він був побудований в 1886 році і вже вичерпав свій експлуатаційний ресурс, крім того його слабка пропускна здатність накладала обмеження на весь міжнародний транспортний коридор. Старий тунель до останнього часу був єдиною одноколійною ділянкою на всій довжині V Критського коридору, що проходить по території Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини, України та Росії (Трієст-Любляна-Будапешт-Братислава-Ужгород-Львів).

Для України Бескидський тунель має стратегічне значення, оскільки цим маршрутом перевозяться вантажі до західного кордону країни, а також понад 60% транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи. Він також є другим за довжиною після Лутугинського залізничним тунелем в Україні.

З початку реалізації проекту було профінансовано 2,29 млрд грн, з яких кошти ЄБРР – 526,8 млн грн, Європейський інвестиційний банк – понад 1 млрд, власні кошти «Укрзалізниці» – 666,5 млн. Вартість виконаних робіт склала 2,4 млрд грн.

«Главком» пригадує тривалу та непросту історію створення Бескидського тунелю.

Як Бескидський тунель з’єднав частину Австро-Угорської імперії з Європою

До певного часу Карпати були природним бар’єром, який відгороджував західноукраїнські області від Європи, залишаючи їх віддаленою колонією Австро-Угорщини. Залізничне будівництво фактично повернуло Галичину і Закарпаття в Європу. Крім того, колія поєднала Західну Україну з іншими регіонами України.

Старий Бескидський одноколійний тунель був спроектований і збудований ще за часів Австро-Угорщини у 1886 році. За часів експлуатації паровозної тяги на цій ділянці залізниці тунель був вельми незручним відтинком колії для залізничників і пасажирів, оскільки під час руху потягу всередині тунелю він наповнювався парою і димом. Тому, під час проїзду Бескидським тунелем, пасажири вагонів вищого класу зачиняли наглухо вікна і прикривали роти та носи хустинками.

В часи Другої світової війни — в ході Львівсько-Сандомирської операції, при відступі німецько-угорських військ, — інженерно-саперні підрозділи першої угорської армії підірвали обмурівку тунелю і порталів, що призвело до обвалу північної і центральної частин штольні. Рух потягів на лінії Стрий — Мукачеве був зупинений на два роки. Силами залізничних та інженерних військ радянської армії тунель було відремонтовано за два роки, і він став до ладу у липні 1946 року.

У 50-х роках минулого сторіччя по всій залізниці тодішнього СРСР проводилась електрифікація. Бескидський тунель не підходив по вертикальному габариту під мінімально необхідні технічні вимоги для підвіски контактної мережі. У зв’язку з наростанням політичної напруженості в Угорщині електрифікація тунелю була виконана в найкоротші терміни за тимчасовою схемою: був розібраний зворотний звід — «підлога» туннелю, аби його поглибити і підвісити контактну мережу.

Вже після такої електрифікації у середині минулого сторіччя почалися проблеми з тунелем. Зміна конструкції вплинула на рівень ґрунтових вод – вони підіймались до залізничних колій, що загрожувало безпечному руху поїздів, почались процеси руйнування кам’яної кладки стін і склепіння.

Потенційним ризиком для Бескидського тунелю залишалась і ймовірна сейсмічна активність у зоні його розташування. Старий тунель розташований в семибальній зоні сейсмічності, а розрахований на чотири бали.

Не дивно, що через всі перераховані вище факти ще у радянські часи було ухвалено рішення про розробку проекту нового тунелю.

Довгий шлях до нового проекту

Проектні роботи щодо будівництва нового тунелю були виконані ще в кінці 80-х, але розпад СРСР загальмував їхню реалізацію.

Проектно-пошукові роботи, як писало «Дзеркало тижня», вів єреванський інститут «Армгіпротранс». Проте проект не було закінчено. В кінці 1993-го вірменський проект фактично закинули.

Повернулись до теми у 90-х роках, вже за незалежної України. Як розповідає начальник дирекції з будівництва Бескидського тунелю регіональної філії «Львівська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» Микола Дідух, ідея з’явилася 1992 року. «Тоді визначилися, що однопутний тунель є замалим для наших потреб, до того ж він у напіваварійному стані. Розробили три техніко-економічні варіанти, проаналізували й визначилися на тому, що має бути двохпутній тунель».

З ініціативи керівництва «Укрзалізниці» за справу взялися вітчизняні фахівці. «Київметротунельпроекту» виконав проект самого тунелю, Криворізький гірничий інститут — систему вентиляції, Дніпропетровський гірничий опрацьовував технологію буропідривних робіт, Харківський інститут інженерів залізничного транспорту розробляв досконалу конструкцію склепінь тунелю. Координацію робіт здійснював Український державний науково-дослідний і проектно-вишукувальний інститут залізничного транспорту.

Вітчизняні фахівці визнали найбільш раціональним негайно почати будівництво другого, паралельного старому, тунелю. Проте на довгі роки проект знову лишився на папері через відсутність необхідних коштів… Статтю видатків на будівництво тунелю так і не включили у бюджет України.

Світло у кінці тунелю

Нарешті справа зрушилась з місця у 2007 році: тоді розпочались перші проектно-пошукові роботи, розвідка рельєфу і геодезичні роботи з будівництва майбутнього Бескидського тунелю, які фінансував ЄБРР.

У 2009 році приступили до організації тендерних процедур, аби відібрати підрядників на проектування й будівництво. 2010 року підписана угода з компанією «Інтербудмонтаж» (будівництво тунелю провела її філія «Інтербудтунель»). Після цього відбувалась тривала процедура погодження, розроблення проекту, отримання всіх дозволів, яка зайняла 1,5 року.

Фактично будівельні роботи почалися лише восени 2013 року. Бескидський тунель прокладали буровибуховим способом. Тобто для того, аби «прорубати» місце для тунелю в горі закладали вибухівку, проводили підривні роботи, вивозили породу й тоді вже бетонували ділянку. Як зазначають інженери, порода тут одна із найбільш міцних.

Між стінками старого й нового тунелю – лише 22 метри відстані. Для того, аби не нашкодити старій конструкції при підривах інженери облаштували датчиками і новий, і старий тунелі та фіксували всі коливання, аби контролювати можливі ризики.

Будівництво Бескидського тунелю тривало цілодобово та без вихідних, а підривні роботи проводили тут без перекриття руху на залізничній смузі старого тунелю. На час вибухів команді інженерів лише давали «вікна» в розкладі руху поїздів, аби убезпечити залізничників від ризиків. Тобто на час вибуху призупиняли рух поїздів, проводилися підривні роботи, залізниця запускала спеціальну дрезину, аби перевірити старий тунель і лише тоді там знову курсували поїзди. Жодного обвалу в старому тунелі (якому, нагадуаємо, 132 роки) за весь час будівництва нового не було.

На укріплення Бескидського тунелю пішло, за даними інженерів, понад 44 тисяч кубометрів бетону. Для цього, до речі, компанія-підрядник навіть змонтувала на будмайданчику міні-бетонний завод (БЗВ – Бетонно-змішувальний вузол). Інженери кажуть, що найближчий від місця будівництва бетонний завод – у Мукачевому, але возити такі величезні партії було би невигідно, до того ж, бетон би просто «горів». До будівництва в тому чи іншому вигляді долучалися заводи з Червонограда, Миколаїв (що на Львівщині), Харків, Кривий Ріг та інші міста.

Будівництво об’єкта було завершено ще минулої осені, проте спеціалісти до сьогодні виконували роботи з прокладання колій та під’єднання їх до існуючої інфраструктури.

В чому унікальність Бескидського тунелю?

Бескидський туннель поєднує Львівську та Закарпатську області. Тунель проходить під головним карпатським вододільним хребтом. Тягнеться він 1764 метри всередині гори (її висота – 182 м).

Всередині тунелю прокладені дві колії, є освітлення та безліч необхідних комунікацій. Праворуч (якщо їхати з боку Львівської області) є спеціальні відсіки, який з’єднують новий тунель зі старим, який знаходиться у двадцяти метрах праворуч. До слова, старий тунель (побудований 1886 року) після відкриття нового проекту буде законсервований у робочому стані.

Новий тунель має арочну конструкцію, товщина бетонного армованого шару укріплення близько 70 сантиметрів. При будівництві використовували технологію сейсмошов — він необхідний тут через те, що тунель розташований у зоні сейсмічної активності. У разі коливань чи землетрусів такий шов буде гасити коливання.

Крім того, новозведений Бескидський тунель обладнали спеціальними датчиками загазованості повітря і камерами відеонагляду при в’їзді, виїзді та всередині та встановили спеціальні витяжки.

4 січня 2018 року до Бескидського тунелю заїхав перший локомотив, щоправда лише з технікою, за допомогою якої залізничники мали укладати колії. Щодоби на об’єкті працювали до 140 колійників, енергетиків та будівельників, було задіяно 17 одиниць колійної та будівельної техніки.

Сьогодні, 24 травня, тунель нарешті було запущено в експлуатацію. Відкривати споруду приїхав президент Петро Порошенко.

«Відкриття залізничного руху по Бескидському тунелю надзвичайно важлива подія для України та її економіки. Це покращує умови для нашого експорту до ЄС, обсяги і частка якого істотно зростають завдяки Угоді про асоціацію», — резюмував Порошенко під час відкриття очікуваного тунелю.