Почему упал «Боинг» в Ростове: версии летчиков и экспертов по авиации

Обледенение, болтанка, сильные ливневые осадки и сдвиг ветра стали предпосылкой к трагедии»Боинга» Fly Dubai, считает пилот трех украинских президентов Николай Марченко

Официальные выводы расследования катастрофы самолета авиакомпании Fly Dubai в Ростове-на-Дону 19 марта, унесшей жизни 55 пассажиров, включая 8 граждан Украины и 7 членов экипажа, пока не обнародованы. Но соцсети полны самых разных, порой взаимоисключающих версий трагедии. «Сегодня» попросила авторитетных украинских летчиков и опытных экспертов в области авиации поделиться своим видением первопричин этого события.

Пилот первого класса с 30-летним стажем Николай Марченко летал на различных типах воздушных судов. Единственный из многих своих коллег был личным пилотом поочередно трех президентов Украины — Леонида Кравчука, Леонида Кучмы, Виктора Ющенко. Его вип-пассажирами были Евгений Марчук, Юлия Тимошенко, Валерий Пустовойтенко, другие политики. Несколько лет руководил Государственной авиаслужбой. Сейчас — глава Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины. Каковы его версии катастрофы?

— Ростовский аэропорт мне хорошо известен — летал туда много раз, — говорит Николай Александрович. — Утверждать, что его можно отнести к категории сложных, не стал бы. Но есть важные нюансы, на которых необходимо сделать акцент.

События начали развиваться при заходе на посадку. Для любого экипажа это, пожалуй, самый сложный элемент пилотирования. Нагрузки возрастают. По мере приближения воздушного судна к земле командир и второй пилот попадают в жесточайший дефицит времени. Благополучное завершение полета предопределяет только высокий профессионализм.

Что было характерно в эту роковую ночь для Ростова? Метеорологические условия: ветер у земли — 230 градусов, скорость — 14—18 метров в секунду, нижняя кромка облачности — 630 м. Видимость менялась и составляла 6—8, а в момент повторного захода на посадку — до 3 км. Чисто внешне — простая, не критическая метеообстановка. Однако оценим другие факторы.

Один из ключевых — обледенение. Оно ухудшает аэродинамические и технические характеристики самолета. По заявлениям других экипажей, находившихся в ростовской зоне, а также наземных служб аэродрома, обледенение было умеренным. Это означает, что само по себе оно не могло привести к катастрофе. Гораздо хуже — турбулентность. Болтанка значительно сказывается на аэродинамике воздушного судна, требуя определенных ограничений при пилотировании. Она наложилась на обледенение. Далее — сильные ливневые осадки. При этом явлении, как правило, возникает еще один опасный и неблагоприятный фактор — так называемый сдвиг ветра. Служба движения Ростовского аэропорта предупреждала экипаж и о нем.

Могу предположить, что именно все перечисленные факторы — обледенение, болтанка, сильные ливневые осадки, сдвиг ветра — и стали предпосылкой к трагедии.

При наличии сдвига ветра возможен лишь один заход на посадку. И не в автоматическом, а в ручном режиме. Иначе турбулентность выведет автопилот из строя. Если заход окажется неудачным, как в случае с «Боингом» Fly Dubai, надо немедленно уходить на запасной аэродром, что сделали в ту ночь экипажи других судов, севшие в Краснодаре (посадку в Ростове, несмотря на неблагоприятные метеоусловия, произвел лишь один лайнер — российский «Суперджет-100». — Авт.).

Если же экипаж принимает решение оставаться в районе основного аэродрома, чтобы все-таки совершить посадку в запланированном полетным заданием аэропорту, нужно иметь в виду не только выработку топлива, но, как следствие — облегчение веса или, правильнее сказать — массы самолета. Пилотировать который в условиях турбулентности гораздо сложнее. На борту «Боинга» находилось всего 55 пассажиров, при том что он рассчитан на вдвое-втрое большее количество кресел. К тому же была глубокая ночь, экипаж прибыл из совершенно другой климатической зоны…

Долгожитель. Много лет украинских президентов перевозил Ил-62М.

— Если бы мне было поручено принимать участие в расследовании, — продолжает Марченко, — то с большой долей вероятности я бы отмел версии о ненадежности авиационной техники. Нахождение в зоне ожидания в течение двух часов и отсутствие какой-либо информации об отказе узлов, систем, механизмов делает такую версию маловероятной. Поэтому мое мнение — причины ЧП нужно искать в особенностях пилотирования в конкретных условиях данного полета.

Летчик сравнивает сдвиг ветра с проникающей радиацией — это природное явление не способен просчитать и определить никакой бортовой компьютер.

— Его в состоянии почувствовать и оценить только человек и лишь в ручном режиме, а оценив степень риска, имея ограниченный запас времени всего в 1—2 секунды, принять единственно грамотное и правильное решение уйти на запасной, — констатирует Марченко. — Будь я командиром экипажа, сделал бы только так. Все руководства по эксплуатации воздушных судов в условиях сдвига ветра либо запрещают заход на посадку, либо при его выполнении требуют ручного пилотирования. У меня было негласное правило: если по каким-то причинам не удалось сесть с первого раза, второй попытки не предпринимать и уходить на запасной. Таких случаев в течение семи лет, когда был командиром президентского самолета, всего несколько. Однажды, возвращаясь из Мехико, из-за резко ухудшившихся метеоусловий, вместо канадского аэропорта Гандер незапланированно сели в аэропорту Кеннеди (Нью-Йорк). Также в связи с изменившейся погодой — густым туманом и практически нулевой видимостью — нам запретили посадку в Анкаре, перенацелив на Стамбул. Оба рейса литерные, особой важности, на борту находились официальные украинские делегации во главе с президентом страны. Но и если бы речь шла об обычных полетах, мое решение как командира воздушного судна было таким же — не испытывать судьбу и уходить на запасной.

Был у Марченко случай, связанный с технической неполадкой: возвращаясь из Рио-де-Жанейро, уже в районе Львова, на табло в кабине экипажа Ил-62М загорелась сигнальная лампочка: «Стружка в масле». Это могло привести даже к возгоранию двигателя и в итоге — к очень нежелательным последствиям.

— Ситуация, конечно, непредвиденная, но она отрабатывается на тренажерах, и к ней должен был готов любой экипаж, — комментирует тот памятный полет Николай Александрович. — Ил-62М, что бы о нем ни говорили, очень надежная машина. Оснащена четырьмя двигателями, а при необходимости может сесть и на двух. Мы отключили сначала тот, где обнаружилась неисправность, затем, для сохранения симметрии, и другую силовую установку. Садились в Борисполе, где и должны были приземлиться, и с первого захода. Все обошлось без происшествий. Самый главный пассажир узнал о злополучной стружке из моего доклада уже на земле…

Возвращаясь к ростовской катастрофе, на уточнение, почему экипаж «Боинга» так долго находился в зоне ожидания, Марченко ответил:

— Скорее всего, имея достаточный запас авиакеросина, он ждал улучшения метеоусловий, которое позволило бы произвести посадку там, где должен был сесть, а не лететь в Краснодар или другой аэропорт. У экипажа было достаточно топлива, чтобы без дозаправки совершить и обратный полет в Дубаи. Но у него не было уверенности в том, что, кружа в зоне ожидания, он дождется улучшения метеоусловий и сможет произвести безопасную посадку в пункте назначения…

Николай Марченко: «Причину ЧП нужно искать в особенностях пилотирования в конкретных условиях».

ЗАГАДКИ: МЕЛКИЕ ЧАСТИ НА ВПП

Не имея хотя бы предварительных или промежуточных результатов работы комиссии по расследованию, очень трудно определить, что могло стать причиной катастрофы. Однако, учитывая опыт предыдущих подобных событий, можно выдвинуть ряд основных версий, считает эксперт в сфере авиации Сергей Томчани.

— Например, нельзя пол­ностью исключить потерю воздушным судном скорости, как уже было 10 лет назад с аэро­бусом А320 компании «Армавиа», выполнявшим рейс Ереван — Сочи, и тоже, кстати, ночью, — вслух размышляет Сергей Иванович.

На подлете к аэропорту Адлер экипаж получил сообщение о резком изменении погодных условий. В связи с этим командир воздушного судна принял решение уходить на запасной аэродром в Тбилиси и стал разворачиваться. Затем диспетчеры дали новую информацию — погода улучшается. Самолет опять лег на прежний курс, чтобы все-таки сесть в Сочи. Как назло, погода вновь начала портиться. Пока аэробус совершал эти маневры, запасы авиакеросина стали заканчиваться. Первый заход на посадку в Адлере был неудачным: летчики, не видя полосы, промахнулись. До запасного аэродрома по топливу они уже не дотягивали и пытались уйти на второй круг. При переходе с автоматики на ручное управление экипаж потерял не только ориентацию, но и скорость, и на удалении 5—6 км от берега упал в море. Из находившихся на борту 8 членов экипажа и 105 пассажиров не выжил никто…

Вторая возможная причина ростовской трагедии — незначительное обледенение, которое при отключении автопилота могло сыграть роковую роль. Предполагаю, что произошел большой «клевок» самолета, перешедший в пике, вывести из которого самолет не хватило высоты. Динамику этого процесса позволяет проанализировать случай с Ан-32 украинской авиакомпании «Хорс» в 1993 году: самопроизвольное выключение автопилота на эшелоне повлекло резкое пикирование самолета. Выровнять его помогли быстрые и профессиональные действия командира. А вот правый пилот и борттехник буквально повисли у потолка кабины, так как были… не пристегнуты.

Почему на месте происшествия в Ростове было обнаружено множество мелких обломков и фрагментов самолета, но каким-то непостижимым образом не сохранились крупные, к примеру, шасси?

— На борту «Боинга» оставалось немало топлива, в момент удара о землю мог произойти взрыв, повлекший пожар, вследствие чего части самолета сгорели и обуглились, — отвечает собеседник. — Это всего лишь версия, так как даже в очень сильном пламени могли быть повреждены, разрушены, но все-таки уцелеть крупные фрагменты фюзеляжа, куски хвостового оперения, шасси. Почему этого не произошло, непонятно. На взлетно-посадочной полосе были отчетливо видны разбросанные по очень большой территории мелкие обломки. Складывалось впечатление, что самолет ударился о ВПП. Позже появилась другая информация, что самолет до полосы не дотянул, упав на грунт примерно в 250 метрах от ее начала. Официально эту информацию не подтвердили и не опровергли. Очень загадочная катастрофа со многими неизвестными…

ПИЛОТ: УЙТИ И… ПОТЕРЯТЬ ЛИЦО

Опытный летчик, попросивший не называть свою фамилию в печати, рассказал по секрету, что среди экипажей существует неписаное правило, которое часто и приводит к тяжелым последствиям.

— Когда-то, еще при Союзе, тех, кто уходил на запасной аэродром, воспринимали недоучками, слабаками — какой же это летчик-налетчик, если не сумел посадить машину в аэропорту назначения, — обосновывает он свою гипотезу. — Значит, дрогнул, струсил. Были и документы, согласно которым командира наказывали даже за уход на второй круг. Потом это идиотское требование отменили. Но и сегодня некоторые пилоты предпочитают, даже с риском, во что бы то ни стало совершить посадку там, куда летели, чем идти на другой аэродром. Там ведь нужно размещать прибывших пассажиров, решать какие-то организационные вопросы, заправлять, обслуживать самолет. Возможно, придется ночевать, кормить-поить людей и так далее. Кому это нужно? Авиакомпании? Нет. Аэропорту? Тоже вряд ли. Особенно там, где нет представителя этой компании. Экипажу? Никогда. Это дополнительные затраты, моральные издержки. Потому летчики стараются не уходить на запасной. Они будут часами кружиться, вырабатывая керосин и надеясь проскочить в образовавшееся окно, если повезет с погодой. Неохота и собственное лицо терять. Ну а итог — как в Ростове. Не говорю, что так везде. Но в нашей компании это есть…

ВЕРСИЯ: УТРАТИЛИ ОРИЕНТАЦИЮ

Президент Научно-методо­ло­гического центра процес­сного анализа Евгений Хохлов из Национального авиационного университета комментировал многие катастрофы и аварии последнего времени, выделяя среди них технические, технологические, человеческий факторы.

— Есть в гражданской авиации такой термин — потеря пространственной ориентации, — говорит эксперт. — Почему эта проблема возникла на самолетах семейства «Боинг-737»? На большинстве Илов, Тушек, Анов установлены автоматы определения направления углов крена (правого-левого) и авиагоризонты обратной индикации. На «Боингах» эта операция не автоматизирована. Пилот сам определяет направление крена. На малых углах все просто. А когда крен свыше 30 градусов, сделать это невозможно. И автомата нет. Многие катастрофы так и происходят — самолет попадает в режим сваливания и падает почти вертикально. Допускаю, что то же произошло в Ростове. «Боинг» вышел на достаточно большие углы крена, определить направление летчики не смогли, утратили пространственную ориентацию и упали. По той же причине в 2008 году разбился «Боинг-737» авиакомпании «Аэрофлот-Норд», летевший из Москвы в Пермь, где погибли 82 пассажира и шесть членов экипажа.

АСТРОЛОГ: ВИНОВАТО ЗАТМЕНИЕ

У одного из самых популярных киевских астрологов Влада Росса — свой взгляд.

— Различного рода природные катаклизмы, теракты, техногенные катастрофы, в том числе авиационные, чаще всего случаются в период до, во время и сразу после лунного затмения, — отмечает он. — Многие мои друзья, знакомые, клиенты, узнав, что в этом месяце оно выпадало на 23 число, воздержались от воздушных путешествий между 16 и 25 марта либо перенесли даты вылета. Как оказалось, не напрасно. Ростовская катастрофа борта Fly Dubai произошла 19-го. Теракты в Брюсселе — 22-го. Для меня совершенно понятно, что экипажу «Боинга» нужно было уходить на запасной и зря не вырабатывать керосин. Летчики в случившемся не виноваты. Они попали в крайне неблагоприятные метеоусловия, к которым не были готовы — в Эмиратах совершенно другая погода, чем была в зоне Ростова. На мой взгляд, спрашивать за эту катастрофу нужно с диспетчеров. Те были обязаны закрыть аэропорт по погоде, но не сделали этого. Ко мне постоянно обращаются за консультациями пассажиры, нуждающиеся в совете, — лететь или отказаться. И не только аэрофобы. Могу только добавить, что апрель обещает быть гораздо спокойнее марта в плане авиакатастроф и аварий воздушных судов.

ХРОНИКА ЧП: ЧУДЕСА ВСТРЕЧАЮТСЯ, ХОТЯ И ОЧЕНЬ РЕДКО

Небо над Украиной помнит, увы, немало трагедий.

В августе далекого уже 1960 года в Киевской области потерпел катастрофу Ил-18Б «Аэрофлота», бортовой номер 75705. Он летел из Каира (Египет) в Москву. Экипаж сообщил о проблемах с четвертым двигателем и запросил вынужденную посадку. На борту возник пожар, самолет начал терять скорость. Диспетчеры предложили аварийно садиться в Жулянах. Но лайнер терял высоту. Почти вертикально он врезался в землю у села Тарасовичи и взорвался. Погибли 34 человека, включая 11 иностранцев.

В ноябре 1977 года в самолете Ту-154, вылетевшем из Борисполя по маршруту Омск—Иркутск, при наборе высоты вырвало неплотно закрытую аварийную дверь. Через образовавшийся проем потоком воздуха за борт унесло двоих бортпроводников — те были непристегнутыми. Началась разгерметизация салона. Лайнер вернулся в аэропорт. Расследование показало: перед самым вылетом бортпроводники, парень и девушка, решили покурить. Выбросив окурки, закрыли дверь не до конца, что стоило жизни обоим. Пассажиры не пострадали, улетев другим рейсом. Через 8 лет, в 1985-м, недалеко от города Золочев Львовской области в воздухе столкнулись пассажирский Ту-134А и военно-транспортный Ан-26. 26-й упал сразу, Тушка, бортовой номер 65856, пролетела еще несколько километров, но тоже разбилась. Точное количество жертв неизвестно.

Случались, хоть и редко, поистине чудеса. Одно из них — осенью 1976 года, когда летевший из Каунаса в Одессу Як-40, вместо промежуточной посадки в Жулянах приземлился (или приводнился) совсем в другом месте.

Тот самый Як-40. Счастливо приводнился на Осокорках.

Как рассказали «Сегодня» причастные к расследованию, на самолете одномоментно отключились все три двигателя. Виной стала неловкость бортмеханика, случайно задевшего перекрывший подачу топлива тумблер. Но это выяснилось позднее…

Представим: экипаж видит ВПП Жулян, но до нее более 10 километров. Командир решает садиться прямо на городскую автотрассу. А там — плотное движение транспорта, троллейбусные линии. Короче — никак. И летчики умудряются спланировать… на болото в районе нынешних Осокорков! Делая это настолько ювелирно, что никто из пассажиров не только не пострадал, но даже не понял, что это было. Покидая самолет, люди раздраженно ворчали: «Ну и грязище кругом — ничего себе аэродромы в столице Украины!».

И только осознав, что были в полушаге от смерти, кинулись благодарить своих спасителей. Часть улетела в Одессу другим самолетом, а остальные добирались автобусами.

Против командира экипажа было возбуждено уголовное дело, его отстранили от работы. Но разобравшись во всем досконально, вновь допустили к полетам. По настоянию следствия в конструкцию серийных машин данного типа были внесены серьезные изменения, исключающие повторение подобного в будущем.

Не менее удивительным в этой истории с хеппи-эндом является то, что легендарный Як-40 благополучно летает до сих пор, правда, не на регулярных пассажирских линиях, а в бизнес-авиации.

Вместо трапа. Пассажиров и экипаж эвакуировали лодками.