Есть контакт. Как будет работать электронный билет в транспорте

Верховная Рада 17 января приняла закон об электронном билете. Как водится в таких случаях, в соцсетях сразу же пронеслась волна «Ура, вот теперь заживем!», хотя на самом деле это необходимый, но недостаточный шаг для того, чтобы электронный билет на самом деле заработал.

В чем суть законодательных изменений? В Законы Об автомобильном транспорте и О городском электротранспорте вводится термин «электронный билет». Самое важное здесь, что право на проезд дает факт электронной регистрации без выдачи чека или другой бумажки. Аналогичные нормы внесены в многочисленные законы о льготниках. Дополнение внесено и в Кодекс об административных нарушениях — чтобы можно было взимать штрафы за неоплаченный проезд.

Вроде бы действительно «перемога»: законодатель разрешил не возиться с бумажными билетами, а делать все по-современному: поднес карточку к валидатору, сняли деньги — проезд оплачен. Но нет такой «перемоги», которая бы не сопровождалась «зрадой» — а в нашем случае их несколько. Точнее, это просто недоработки, которые открывают возможность для махинаций.

1. Кто на этом заработает. Тема электронного билета муссируется где-то года с 2012-го, по крайней мере в Киеве. Тогда провели исследование, и оказалось, что Киевпасстранс, оператор наземного муниципального транспорта, тратит 43% выручки на сбор самой выручки. Сюда входят и печать билетов, и зарплата кондукторов, и всевозможные махинации и воровство — сплошь и рядом водители брали деньги и не выдавали билеты (местами такое встречается и сейчас).

В 2013 году КГГА проводит конкурс по привлечению инвестора. Побеждает на нем харьковская компания Альфа Пей Терминал. В сравнении с 43%-ными потерями Киевпасстранса, ее комиссия в 8,47% выглядела вполне приемлемой. Срок договора — 10 лет. Инвестор заявил, что потратит на валидаторы, терминалы пополнения и другое оборудование от 150 млн до 400 млн грн.

Но проект не пошел. Александра Кужель подсчитала, что только в метрополитене инвестор получит огромные доходы. В отличие от наземного транспорта, где возни много, в метро и так стоят турникеты и действует по сути тот же электронный билет — бесконтактные карточки. Инвестор планировал вложить в подземку 21 млн грн. При дневном потоке в 1 млн пассажиров и комиссии 8,47% его годовая выручка достигала бы 61 млн грн. Неплохая прибыль — и так 10 лет!

Разразился скандал. Выяснилось, что инвестор сотрудничает в основном с офшорами. А харьковскому метро, где работает компания, сотрудничество не принесло дивидендов — его убытки выросли. После Революции достоинства новая киевская администрация пыталась наладить диалог с Альфа Пей — улучшить условия для города, в частности, снизить процент отчислений. Когда стороны уже почти договорились, инвестор решил обратиться в суд с миллиардным иском. Вместе с ним «завис» и проект киевского электронного билета.

Объем вложений и комиссии инвестора — самый конфликтный пункт проекта. Хотя можно пойти по другому пути. Винница, к примеру, планирует привлечь к запуску электронного билета кредит ЕБРР. Так все выгоды от снижения затрат на сбор выручки останутся в городском бюджете.

2. Проблемный контроль. Контроль проезда никак не решается на законодательном уровне — просто электронное считывание на валидаторе уравнивается в правах с бумажным билетом. В проекте закона было заложено повышение штрафов в полтора раза — до 30-кратной стоимости билета. Но, кажется, предложение не прошло — ждем окончательный текст закона. «Зайцев» же, учитывая возможную сложность восприятия электронной формы оплаты для некоторых категорий населения, поначалу точно станет больше.

Сейчас избежать штрафа легко: можно просто выйти на следующей остановке. Задерживать «зайцев» контролеры не имеют права, а рейдов с полицией никто не проводит. По идее, функция контроля оплаты проезда, как административное правонарушение, должна относиться к муниципальной полиции. Но похоже, эта идея опять заглохла. Контролеры не особо нужны, если хорошо работают кондукторы — как, например, в Виннице. Там троллейбусов без кондуктора нет в принципе, а водители никогда денег в руки не берут. Трамвайная система Винницы колеблется на уровне безубыточности и иногда выходит в плюс — без всякого электронного билета.

3. Недобросовестная конкуренция маршруток. Каким бы ни был билет — электронным или бумажным, — сначала должен быть пассажир. Увы, во многих городах коммунальный транспорт позиционируют как транспорт для льготников, а платежеспособных пассажиров забирают частные маршрутки.

Через лоббистов в мэриях частники получают выгодные маршруты, дублирующие популярные линии общественного транспорта, а муниципальные трамваи и троллейбусы ходят все хуже. С 2014 года, с приходом новых чиновников в мэрию, ситуация стала улучшаться: в Николаеве в разы увеличилось число троллейбусов, во Львове, наконец, пустили трамвай на Сихов, в Житомире — троллейбус на Маликова. Частники взгрустнули: а ведь если еще и расписание сделать удобным, например, тактовым — каждые 10, 15, 20, 30 минут… Да много можно сделать, если реально захотеть повысить прибыльность и удобство муниципального транспорта.

Так что электронный билет не панацея, хотя действительно дает прекрасные и гибкие тарифные планы — и фиксацию льготников с прозрачным механизмом компенсаций, и обслуживание маршрутов несколькими перевозчиками с созданием пересадочных систем.

Через электронный билет в общественный транспорт может зайти современный маркетинг — ведь за пассажира надо бороться. Нет, не с маршрутками: это само собой. Хороший общественный транспорт уменьшает число тех, кто пользуется автомобилями. Такова задача транспортников номер один в Европе.

Источник: liga.net